传统能源传统汽车行业巨人的转身解读奥迪的新

作者: 来源: 发布时间: 2018-11-22 08:59 字号:【

  接着我们90后唠车,今天主要唠的是跟时代大环境有关的新能源车型,我觉得甚至可以将2018年定义为电动车元年。其实电动车的概念已经并不算是新新概念了,从我们自己开始真正的注意到环境保护问题到特斯拉开创性的推出纯电动车,一个系列看似顺其自然其实这其中也包涵着太多太多迫不得已。虽然我从不认为电能源可以认定为真正的新的清洁能源,但至少也算是大环境的统一趋势了。

  之所以我想将2018年定义为电动车元年,一个很重要的原因就是在2018年各主流的一线大厂都开始涉足电动车领域,并纷纷拿出了自己的纯电动产品。2018年的3月份,捷豹率先推出自己的纯电产品,I-PACE。虽然捷豹只能算作准一线,但毕竟是一家百年老厂,一家曾经是传统汽车领域的老牌厂商。同时三大德系汽车集团也纷纷放出来了新能源产品技术,这在一定程度上证明了汽车企业已经正式开始了新能源产品的转型之路。

  在这其中,一直以汽车黑科技为主打的奥迪最值得我们关注,而奥迪命名为e-tron便是奥迪在纯电动领域的一块试水石,所以我们就来看看作为传统车企的大家,这首款转型之作究竟有哪些实质的技术亮点。

  只要一提到电动车,所有人最先关注的肯定不是什么高深的科技配置,也不会是自动驾驶,大家最为关注的肯定是车辆续航里程,这也是目前钳制电动车发展至关重要的点。那么说都续航里程最前提的就是需要衡量两个数据,一个是电池容量,再一个就是理论最大续航里程,所以接下来先从这两点开始跟大家聊。

  奥迪e-tron目前公布出来的电池容量为95kWh,在WLTP标准下综合续航里程为400公里。可能看到这有人会说,特斯拉Model X 75D在少了25度电的情况下还能跑到400多公里呢,那奥迪这次的这个e-tron用了95度电怎么才跑这么点?这个问题其实很简单,特斯拉在NEDC标准下有400多里程的续航能力,且不说日常使用条件下的实际里程能跑多少,我们需要先分辨一下WLTP标准和NEDC标准的不同。简单来说,NEDC标准更类似于我们常看到购车时候贴在车窗上的工信部油耗的测试水平,我更乐意将NEDC理解为最佳条件下能达到的最大续航里程。而WLTP则更接近于日常实际驾驶条件。所以在各位了解了两种不同的评判标准下,就能自行分辨这标定的续航里程究竟有多少参考价值。

  再者说,电动车实际续航里程的影响因素太多太多,温度、驾驶习惯、车内电器使用程度、天气等等都能影响到一款电动车的实际续航里程,所以甭管是WLTP还是NEDC都仅仅只能作为参考项。就拿我实测过的特斯拉Model X P100D来说,周末两天的常规驾驶情况最后得出的续航里程不过300多公里而已。

  众所周知,电动车为了在一定程度上提升实际续航里程都会加入动能回收系统,根据奥迪官方给出的答复来看,奥迪e-tron在开启动能回收系统可以增加30%的续航里程,但还需强调的是增加的30%续航里程也属于理论最佳值,仅属于参考值。

  上面不可控因素就说这么多,下面来聊聊硬件可控部分--电池。更常规电动车一样,e-tron讲电池放置在车身底部,总共拥有36个电池组,每个电池组中包含12个软包电芯,也就是说e-tron总共拥有432个锂离子电池。

  奥迪e-tron整个电池系统长度为2.28米,宽1.63米,厚度为34厘米。每组电池模块都采用铝合金外壳包裹增加电池的安全性。同时底部的电池托盘为碰撞吸能结构,这样的设计可以进一步的保证在事故中的电池安全,不至于导致起火,漏电等潜在危害。

  为了进一步避免在事故中由电池因素引起的二次伤害,奥迪e-tron在电池内部采用框架结构,相当于每一个电池组都拥有一个铝合金腔体来进行隔绝,一方面可以有效的在碰撞中分散撞击能力,另一方面也能避免单一电池破损造成连锁破坏。

  奥迪e-tron在电池系统上应用了大量铝合金材质,一方面为了增加安全性能,另一方面也是为了减重。整个电池防撞外壳由47%的挤压铝型材料,36%铝板和17%的压铸铝部件组成,整个电池系统重量约为700kg。

  同样属于续航部分,奥迪r-tron将快充功率提升至150kW,要略高于目前特斯拉120kW的超级充电桩,0-80%理论最短时间在30分钟。综合目前主流电动车充电情况来看,e-tron快充的实际意义并不明显,只不过从数据上来看,充电效率有一定的提升。

  充电方式的不同直接导致了发热源的不同,快充情况下整个电池系统发热最严重的整个锂电池组。那么快充情况下需要着重散热的便是整个电池组,所以通过布置在电池包下方的铝制材料散发热量;交流慢充的时候,充电机构是主要降温部分,这是液冷冷却系统进行散热。两种不同方式保证温度控制在合理区间。

  一当提起新能源车型,我们总会下意识的想到种种超前卫的外观设计,特斯拉就不用说了,就e-tron最直接的对手奔驰EQC就选择了极具未来范的设计思路。当然了,这样的设计本没有错,但是受制于传统观念可能大家还没办法很轻易的接受如此超前的风格,所以我个人倒是觉得奥迪e-tron这种相对传统一点的设计理念反而更能被大众所接受(其实也没太传统)。

  外观好看与否我就不过多评论,各位看官自有一套评判标准。外观部分最有得聊的就是外电子后视镜。外电子后视镜拥有两大好处,一个是可以辅助雷达有效的避免视野盲区,另一个就是空气动力学,降低风阻系数。在综合工况下风阻系数每下降百分之1,车辆续航历程就能增加5km。据奥迪官方称,奥迪e-tron风阻系数直接降至0.28Cd。一方面外电子后视镜功不可没,另一方面主动式进气格栅也其重要因素。

  再有另外一方面就是有效降低视野盲区。外电子后视镜说白了就是由一个高清摄像头实时直播车辆侧后方的道路情况,由车门位置上液晶屏幕显示后方来车状况。这样的设计无疑大大提升了整车的逼格,但是由此也想到了两个问题。一:根据之前WEY上的流媒体后视镜实际体验情况来说,采用屏幕显示无疑是改变了视距,低碳能源每次都需要肉眼进行重新对焦,与此同时液晶显示器也无法展现出实际视觉空间,驾驶员无法有效的预估后方车辆与自己的车辆距离,需要驾驶员重新适应。二:作为纯电动车型,摄像头和车内屏幕必然会在一定程度上增加电能损耗,那么实际通过降低风阻来提升的续航里程是否能有效的平衡摄像头与屏幕的损耗。

  那么接着电能损耗话题我们来看内饰,奥迪e-tron内饰整体上沿用了奥迪的最新家族内饰,也就是在A8上十分惊艳的那一套,无论设计还是功能性都是一流水准,三块大屏幕的设计也着实十分吸引眼球。由此我想说的是,三款屏幕及系统硬件所带来的电能损耗是否能影响到车辆续航里程,三块屏幕的设计又真的有必要吗?

  各位如果仔细看文章的话会发现,我在文章中用了大量“理论上”“参考值”以及反问的文体形式。原因和简单,这款车目前虽然公布的信息已经足够丰富且在未来也会与消费者们见面,但是数据毕竟都仅仅是一个传播内容,关于所有理论参考的东西都是未经实际测试的,所以并不能直接的去告诉大家,那么未来牛车网也会持续关注奥迪e-tron车型,并会在提供试驾车后进行详细的测试,届时再为大家从上更具有实际意义的数据吧。

  关于奥迪E-TRON,在我看来它所肩负的功能更多是一种展示,毕竟奥迪虽然作为传统大企业,那也仅仅是在内燃机领域,新能源领域也可以说是奥迪品牌的一次试水。综合看来,奥迪e-tron展现了出了一个传统造车企业应有的技术水准,同时也让我们看到一个老牌企业转型的决心。最后关于产品本身并没有太多想要聊的,我想说的就是一个观点:在新能源领域特斯拉一家独大的情况将一去不复返,因为真正的造车巨头已经开始转身,未来的新能源汽车领域即将迎来一场混战。

  声明:本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写,除搜狐官方账号外,观点仅代表作者本人,不代表搜狐立场。

  乘坐空间大配置丰富外观好看性价比高内饰好看油耗高配置低动力不足储物空间小隔音效果差

  改款奔驰E级曝光,终于全部取消V6,新增1.5T,命名E260L,接受吗

  改款奔驰E级曝光,终于全部取消V6,新增1.5T,命名E260L,接受吗

X
  • 2